Face aux perturbations régionales, les projets de pipelines et de terminaux cherchent à diversifier les voies d’exportation du pétrole. Mais contourner Ormuz ne suffit pas à éliminer le risque.
Le détroit d’Ormuz concentre une part décisive des exportations énergétiques du Moyen-Orient. Lorsque cette voie maritime est perturbée, les producteurs, les armateurs et les marchés mondiaux se retrouvent immédiatement exposés. La réponse envisagée ne repose plus seulement sur la sécurisation maritime : elle passe aussi par des pipelines terrestres, des ports sur d’autres façades maritimes et de nouveaux terminaux d’exportation.
Dans ce contexte, un projet de corridor reliant Bassora, dans le sud de l’Irak, à plusieurs débouchés régionaux attire l’attention. Le consortium qui le porte est dirigé par Chevron, aux côtés de TI Capital et d’UCC Holdings. L’objectif est de créer davantage d’options pour acheminer le pétrole sans dépendre exclusivement du passage par Ormuz.
Cette stratégie pourrait accroître la résilience logistique de la région. Elle ne constitue toutefois ni une solution rapide ni une assurance totale contre les tensions géopolitiques.
Pourquoi le détroit d’Ormuz reste un point de blocage majeur
Avant les perturbations évoquées, plus de 20 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers transitaient chaque jour par le détroit d’Ormuz depuis les pays producteurs du Moyen-Orient. Au début du mois d’août, les exportations de la région ne représentaient plus que 36 % de leur niveau d’avant-guerre, d’après les éléments disponibles.
Un tel recul illustre la vulnérabilité d’une chaîne d’approvisionnement construite autour d’un passage étroit. Le sujet dépasse les producteurs : une baisse durable des flux peut affecter les prix, les coûts de transport, les délais d’approvisionnement et, à terme, les entreprises dont l’activité dépend de l’énergie et de la logistique internationale.
Pour les groupes industriels, cette situation rappelle une règle de gestion essentielle : une infrastructure très efficace peut aussi devenir un risque systémique lorsqu’elle est difficile à remplacer. La diversification des routes, des fournisseurs et des accès aux marchés n’est donc plus un simple levier d’optimisation ; elle relève de la continuité opérationnelle.
Le corridor Bassora-Ceyhan-Baniyas-Aqaba : un projet ambitieux
Le projet le plus visible relierait Bassora à trois points d’exportation :
- Ceyhan, en Turquie, sur la Méditerranée ;
- Baniyas, en Syrie, également sur la Méditerranée ;
- Aqaba, en Jordanie, avec un accès à la mer Rouge.
Sa mise en œuvre inclurait la remise en état de segments d’un réseau de pipelines endommagés lors de l’invasion américaine de l’Irak dans les années 2000. En juillet, le département d’État américain a salué l’intention de l’Irak et de la Syrie de réhabiliter ce corridor énergétique.
Une fois opérationnelle, cette infrastructure pourrait augmenter la capacité d’exportation régionale de 2 millions de barils par jour. Son achèvement est estimé entre trois et cinq ans. Ces délais soulignent l’écart entre l’urgence créée par une crise de transport et le rythme réel des grands projets industriels : études, négociations entre États, financement, travaux, exploitation portuaire et dispositifs de sécurité exigent tous du temps.
Des obstacles politiques, financiers et administratifs
Le potentiel du projet ne garantit pas sa réalisation. L’Irak a déjà connu plusieurs échecs ou retards dans des projets de pipelines. Les contraintes citées sont lourdes : politique intérieure, bureaucratie, coordination transfrontalière et capacités de financement limitées.
La présence d’un grand groupe international peut renforcer la crédibilité industrielle d’un consortium, mais elle ne résout pas à elle seule les enjeux de souveraineté, de sécurité et de gouvernance. Chevron n’a pas commenté les détails de ses activités commerciales liées au projet.
Cette réalité vaut pour de nombreux investissements d’infrastructure : la logique économique est nécessaire, mais elle ne suffit jamais. La réussite dépend aussi de la stabilité institutionnelle, de règles claires et d’une exécution durable. Les entreprises qui s’internationalisent retrouvent une problématique comparable, à une autre échelle, lorsqu’elles doivent s’adapter à des environnements locaux plus complexes. À ce titre, les difficultés rencontrées par les entreprises américaines en Chine montrent combien l’avantage d’un grand marché ou d’un projet prometteur peut être remis en cause par les réalités réglementaires et concurrentielles.
Des alternatives existantes, mais elles aussi exposées
Le Moyen-Orient ne part pas de zéro. L’Arabie saoudite dispose déjà de l’oléoduc Est-Ouest, qui relie Abqaiq à Yanbu, sur la mer Rouge. Sa capacité totale est d’environ 7 millions de barils par jour. Une extension de 1 à 2 millions de barils quotidiens fait l’objet de discussions.
Cette option permet de déplacer une partie des volumes vers la mer Rouge. Mais augmenter la capacité du pipeline implique également d’étendre les terminaux d’exportation et les infrastructures portuaires de Yanbu. Un pipeline n’est jamais un actif isolé : il doit être relié à des capacités de stockage, de chargement, de maintenance et de transport maritime suffisantes.
Or la mer Rouge comporte ses propres fragilités. Les attaques attribuées aux Houthis autour du détroit de Bab el-Mandeb ont déjà poussé des entreprises à contourner le sud de l’Afrique, allongeant les itinéraires. La mort de six personnes lors d’une attaque présumée dans cette zone rappelle que déplacer le risque d’un détroit à un autre ne le fait pas disparaître.
Les Émirats arabes unis exploitent de leur côté l’oléoduc de brut d’Abou Dhabi, dont la capacité atteint 1,8 million de barils par jour. Cette route donne accès au golfe d’Oman, au-delà du détroit d’Ormuz. Une extension du port de Fujaïrah, sur la côte est du pays, est également examinée ; les travaux pourraient durer jusqu’à 30 mois.
Mais les installations de Fujaïrah ont elles aussi été visées à plusieurs reprises par des forces iraniennes en 2026. C’est le point central du débat : contourner géographiquement Ormuz n’empêche pas forcément les attaques contre les infrastructures situées dans une zone régionale plus vaste. Un port, un terminal ou un oléoduc peuvent rester vulnérables bien au-delà d’un seul passage maritime.
Jusqu’à 14 millions de barils par jour : ce que changerait un réseau diversifié
Une analyse de Goldman Sachs a identifié sept projets alternatifs, soit en construction, soit à un stade actif de développement. Si quatre d’entre eux étaient achevés et qu’un cinquième n’était que partiellement réalisé, l’ensemble pourrait déplacer environ 14 millions de barils par jour de pétrole et de produits associés.
Environ la moitié de ce volume correspondrait à de nouvelles capacités ; l’autre moitié reposerait sur des capacités déjà existantes. Si tous les projets voyaient le jour, le total représenterait environ 60 % de la production régionale d’avant-guerre. Le coût estimé de cette transformation se situerait entre 30 et 48 milliards de dollars.
Le bénéfice attendu est clair : en répartissant les flux entre plusieurs corridors, les perturbations sur une route auraient moins de poids sur l’offre mondiale et sur les prix. Toutefois, le montant à investir, les délais de construction et les risques sécuritaires imposent de ne pas confondre capacité théorique et disponibilité effective.
Une leçon de stratégie pour les entreprises
L’enjeu énergétique met en lumière un principe transposable à de nombreux secteurs : la résilience ne se résume pas à posséder une alternative sur le papier. Elle exige que cette alternative soit financée, opérationnelle, reliée aux bons partenaires et capable de fonctionner dans des conditions dégradées.
Pour une entreprise, cela peut signifier éviter de dépendre d’un unique canal d’acquisition, d’un seul fournisseur, d’une seule plateforme ou d’un unique marché. Les entrepreneurs qui bâtissent leur présence numérique ont tout intérêt à diversifier leurs sources de trafic, leur relation client et leurs outils de vente. Cette logique rejoint les recommandations présentées dans notre article sur les leviers pour créer du contenu qui attire des clients : une visibilité durable se construit par plusieurs actifs complémentaires plutôt que par un levier unique.
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FAQ
Le projet soutenu par Chevron peut-il remplacer le détroit d’Ormuz ?
Non. Même si les projets alternatifs étaient tous réalisés, leur capacité cumulée ne remplacerait pas intégralement les volumes qui transitaient avant-guerre par le détroit. Leur rôle serait surtout de réduire la dépendance à cette voie unique.
Pourquoi les pipelines ne suppriment-ils pas le risque géopolitique ?
Parce que les pipelines, les ports et les terminaux restent des infrastructures physiques vulnérables. Ils peuvent être affectés par des attaques, des tensions politiques, des contraintes de financement ou des blocages administratifs.
Quels autres passages maritimes posent problème ?
La mer Rouge et le détroit de Bab el-Mandeb constituent une alternative partielle à Ormuz, mais les incidents de sécurité dans cette zone peuvent également perturber le trafic maritime et rallonger les trajets commerciaux.